O Airbus A380 é uma aeronave widebody quadrimotor (Aeronave de fuselagem larga) a jato para o transporte de passageiros e cargas, fabricado pela EADS Airbus. É o maior avião comercial do mundo. Os aeroportos em que opera tiveram suas instalações adaptadas para acomodá-lo com segurança. Inicialmente foi chamado de Airbus A3XX e projetado para desafiar o monopólio da Boeing no mercado de grandes aeronaves. O A380 fez seu primeiro voo em 27 de abril de 2005 e entrou em serviço comercial em outubro de 2007, com a Singapore Airlines.
O andar superior do A380 estende-se ao longo da fuselagem, com uma largura equivalente a uma aeronave widebody(Aeronave de fuselagem larga). O A380 tem uma cabine de 478 metros quadrados de espaço utilizável do piso, 40% a mais que o segundo maior avião de passageiros, o Boeing 747, e oferece capacidade para 525 pessoas em uma configuração de três classes ou até 853 pessoas em uma única classe econômica. O A380 tem alcance de 8 500 milhas náuticas (15 700 km), suficiente para voar sem escalas de Dallas para Sydney, e uma velocidade de cruzeiro de Mach 0,85 (cerca de 900 km/h, 560 mph ou 490 kN a uma altitude de cruzeiro).
Em julho de 2015 a Airbus já havia recebido 317 pedidos firmes e entregue 167 aeronaves. A Emirates Airlines tem a maior frota de A380, com 140 pedidos e 65 aeronaves já entregues.
Desenvolvimento
Em meados de 1988, um grupo de engenheiros da Airbus, liderada por Jean Roeder, começou a trabalhar em segredo sobre o desenvolvimento de um avião com alta capacidade (UHCA), tanto para completar a sua própria gama de produtos e para quebrar o domínio que a Boeing tinha apreciado neste segmento de mercado desde o início dos anos 1970 com o 747. A McDonnell Douglas, sem sucesso, ofereceu o MD-12. Roeder recebeu aprovação para futuros projetos de uma aeronave UHCA após um apresentação formal ao presidente e ao CEO em junho de 1990. O megaprojeto foi anunciado em 1990 no Show Aéreo de Farnborough, com custos operacionais 15% mais baixos do que o 747-400. A Airbus organizou quatro equipes de designers, um de cada um de seus parceiros (ATR, British Aerospace, Deutsche Aerospace AG, CASA), que propuseram novas tecnologias para seus futuros projetos de aeronaves. Os projetos foram apresentados em 1992 e foram utilizados os modelos mais competitivos.
Em janeiro de 1993, a Boeing e várias empresas do consórcio Airbus iniciaram um estudo de viabilidade de uma aeronave, conhecido como Very Large Commercial Transport (VLCT), com o objetivo de formar uma parceria para compartilhar o mercado limitado. Este estudo foi abandonado dois anos mais tarde, por causa do interesse da Boeing de ter diminuído porque os analistas pensavam que esse produto era improvável para cobrir os 15 milhões de dólares gastos no desenvolvimento. Apesar do fato de que apenas duas companhias aéreas tinham manifestado interesse público na compra de um tal plano, a Airbus já estava perseguindo o seu próprio projeto. Analistas sugeriram que a Boeing, em vez de se juntar à Airbus, aumentasse seu 747, e que o transporte aéreo já estava se afastando do sistema que consolidou o tráfego em aviões de grande porte, e para mais rotas sem escalas, que poderia ser servida por aviões menores.
Em junho de 1994, a Airbus anunciou seu plano de desenvolver seu próprio avião muito grande, designado A3XX. Airbus considerou vários projetos, incluindo uma combinação incomum de duas fuselagens do A340, que era o maior jato da Airbus no momento. O A3XX foi confrontado com o estudo VLCT e o projeto da Boeing New Large Aircraft sucessor do 747. De 1997 até 2000, como a crise financeira da Ásia Oriental escureceu as perspectivas de mercado, Airbus refinou seu projeto, visando uma redução de 15 a 20% nos custos operacionais, em comparação com o Boeing 747-400. O projeto A3XX convergiu em um layout de dois andares que forneceu mais volume de passageiros do que um projeto tradicional de um andar , em conformidade com a tradicional teoria em oposição ao ponto-a-ponto do Boeing 777, após a realização de uma análise de mercado com mais de 200 grupos focais. Embora o marketing no início do projeto tenha aumentado a possibilidade de ter lojas, restaurantes, ginásios, cassinos e salões de beleza a bordo, as realidades da economia aérea mantiveram estes sonhos desativados.
Em dezembro de 2000, o conselho da recém reestruturada Airbus votou para lançar um programa de 8,8 bilhões de euros para construir o A3XX, re-batizado como o A380, com 50 pedidos de seis companhias. A designação A380 era uma ruptura de famílias anteriores da Airbus, que sequencialmente progrediram de A300 até A340. Ele foi escolhido porque o número 8 se assemelha a seção transversal de dois andares, e é um número de sorte em alguns países asiáticos, onde a aeronave estava sendo comercializada. O projeto da aeronave foi finalizado no início de 2001, e a fabricação da primeiro asa do A380 começou em janeiro de 2002. O custo de desenvolvimento do A380 tinha crescido para 11 bilhões de euros, quando o primeiro avião foi concluído.
Produção
As principais seções estruturais do A380 são construídas na França, Alemanha, Espanha e Reino Unido. Devido ao grande tamanho dos componentes, métodos de transporte tradicionais foram inviáveis, para que eles fossem levados para a fábrica em Toulouse, embora algumas partes são movidas pelo Airbus Beluga, aeronave utilizada no transporte de outros modelos da Airbus. Os componentes do A380 são fornecidos por empresas de todo o mundo. Os quatro maiores contribuintes, em valor, são Rolls-Royce, Safran, United Technologies Corporation e General Electric.
Para o movimento da superfície de grandes componentes estruturais do A380, um percurso complexo conhecido como o Itinéraire, um grande comboio foi desenvolvido. Isto envolveu a construção de uma frota de navios e barcaças, a construção de instalações portuárias e o desenvolvimento de estradas novas e modificadas para acomodar comboios rodoviários de grandes dimensões. A parte da frente e seções da fuselagem traseira são enviados em um dos três navios de Hamburgo, no norte da Alemanha para o Reino Unido. As asas são fabricados em Broughton em North Wales, em seguida, transportados por barcaça para Mostyn, onde o navio adiciona-los à sua carga.
Em Saint-Nazaire, no oeste da França, os navios carregam as seções da fuselagem que vieram de Hamburgo para maiores, montados em seções, alguns dos quais incluem o nariz. O navio descarrega em Bordeaux. O navio então pega as seções da barriga e da cauda em Cádiz no sul da Espanha, e distribui-las para Bordeaux. De lá, as partes do A380 são transportados por barcaças para Langon, e, por comboios rodoviários, para Toulouse. A fim de evitar danos causados por manipulação e sabotagem, as peças estão listadas em gabaritos personalizados e são transportadas em veículos auto-alimentados.
Após a montagem, a aeronave voa para Hamburgo, onde é feita a pintura. A Airbus produz, em média, uma quantidade de quatro A380 por semana.~
Teste
Cinco aeronaves A380 foram construídos para testes e demonstrações. O primeiro A380, registrado F-WWOW, foi inaugurado em Toulouse em 18 de janeiro de 2005. Seu primeiro voo ocorreu às 10:29 da manhã (08:29 UTC), em 27 de abril de 2005. Este avião, equipado com o Rolls-Royce Trent 900, voou do Aeroporto de Toulouse-Blagnac com uma tripulação de seis tripulantes, chefiada pelo piloto chefe Jacques Rosay. Após o desembarque, Rosay disse voar com o A380 tinha sido "como pilotar uma bicicleta".
Em 1 de dezembro de 2005, o A380 alcançou sua velocidade máxima (Mach 0,96), ao longo de sua velocidade de cruzeiro (Mach 0,85), em um mergulho raso, completando os testes de velocidade. Em 2006, o A380 voou seu primeiro teste em alta altitude, no Aeroporto Internacional Bole, em Adis Abeba. Ele realizou seu segundo teste de alta altitude no mesmo aeroporto em 2009. Em 10 de janeiro de 2006, ele voou para o Aeroporto Internacional José María Córdova, na Colômbia, realizando o teste transatlântico, e em seguida, ele foi para o Aeroporto Internacional El Dorado para testar o funcionamento do motor em aeroportos de grande altitude. Ele chegou na América do Norte em 6 de fevereiro de 2006, o desembarque em Iqaluit, Nunavut, no Canadá para o teste de frio.
Em 14 de fevereiro de 2006, durante o teste de certificação força destrutiva na asa, o A380 falhou em 145% da carga limite, aquém do nível exigido de 150%. Airbus anunciou modificações adicionando 30 kg para a asa, fornecendo a força necessária. Em 26 de março de 2006, o A380 foi submetido a certificação de evacuação em Hamburgo. Com 8 das 16 saídas bloqueadas, 853 passageiros e 20 tripulantes deixaram a aeronave escurecida em 78 segundos, menos que os 90 segundos exigidos para a certificação. Três dias depois, o A380 recebeu da Agência Europeia para a Segurança da Aviação (EASA) e da Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA) a aprovação para transportar até 853 passageiros.
O primeiro A380 usando motores GP7270, registrada F-WWEA, foi fabricado em 25 de agosto de 2006. Em 4 de setembro de 2006, o primeiro voo de teste com esta motorização ocorreu. A aeronave voou com 474 funcionários da Airbus a bordo, no primeiro de uma série de voos para testar as instalações e o conforto dos passageiros. Em novembro de 2006, uma nova série de voos de demonstração do desempenho da aeronave para 150 horas de voo, com típicas condições de operação. A partir de 2014, o A380 de teste continuou executando procedimentos de teste.
Airbus recebeu certificados de segurança para o A380-841 e A380-842 da EASA e FAA. Em 12 de dezembro de 2006, em uma cerimônia conjunta na sede francesa da empresa, recebeu o código ICAO A388. O modelo A380-861 recebeu seu certificado de segurança em 14 de dezembro de 2007.
Atrasos nas primeiras entregas
A produção inicial do A380 foi perturbada por atrasos atribuídos aos 530 km de fiação em cada aeronave. A Airbus citou como motivos do atraso a complexidade da fiação da cabine (98 000 fios conectores), o seu design e produção simultânea, o alto grau de personalização para cada companhia aérea e as falhas de gerenciamento de configuração e controle de mudanças. As fábricas alemãs e espanholas da Airbus continuaram a utilizar a versão 4 CATIA, enquanto as fábricas britânicas e francesas migraram para a versão 5. Isto causou problemas globais no gerenciamento da configuração, os cabos fabricados com alumínio em vez de cobre, exigiram regras de projeto especiais, incluindo as dimensões não-padrão e raios de curvatura, que não eram facilmente transferidos entre as versões de software.
A Airbus anunciou o primeiro atraso em junho de 2005 e as companhias aéreas foram notificadas que as entregas seriam adiadas por seis meses. Isso reduziu o número total de entregas previstas até o final de 2009 de cerca de 120 a 90-100. Em 13 de Junho de 2006, a Airbus anunciou um atraso de segundo, com o cronograma de entrega escorregar um adicional de seis a sete meses. Embora a primeira entrega planejada para antes do final de 2006, as entregas em 2007 caíram para apenas 9 aeronaves, e as entregas até o final de 2009 seriam cortadas para 80 aviões. O anúncio provocou uma queda de 26% no preço das ações da Airbus e da EADS, e provocou a saída do CEO da EADS, Noël Forgeard, CEO da Airbus, Gustav Humbert, e gerente de projeto do A380 Charles Champion. Em 3 de outubro de 2006, após a conclusão de uma revisão do projeto do A380, O CEO da Airbus Christian Streiff anunciou um terceiro atraso, adiando a primeira entrega para outubro de 2007, sendo seguido por 13 entregas em 2008, 25 em 2009, e 45 em 2010. O atraso também aumentou o déficit projetado pela Airbus até 2010 para €4,8 bilhões.
Como a Airbus priorizou o trabalho sobre o A380-800 do que sobre o A380F, as ordens do cargueiro foram cancelados pela FedEx e pela UPS, ou convertido em A380-800 pela Emirates e ILFC. A Airbus suspendeu o trabalho na versão cargueira, mas disse que o projeto permanecerá em aberto, mas sem uma data de início de operação. Para a versão de passageiros Airbus negociou um cronograma de entrega revisto e compensação com os 13 clientes, que mantiveram suas ordens com alguns pedidos subsequentes, incluindo a Emirates, Singapore Airlines, Qantas, Air France, Qatar Airways, e Korean Air.
Em 13 de maio de 2008, a Airbus anunciou uma redução nas entregas previstas para os anos de 2008 e 2009. Depois de novos atrasos na fabricação, a Airbus anunciou seu plano para entregar 14 A380s em 2009, abaixo do plano previamente previsto de 18 A380s. Um total de 10 A380s foram entregues em 2009. Em 2010, a Airbus entregou apenas 18 dos 20 A380s esperados, devido a problemas de disponibilidade do motor na Rolls-Royce. A Airbus havia planejado para entregar entre 20 e 25 A380s em 2011, aumentando para três aeronaves por mês em 2012. De fato, a Airbus entregou as 26 unidades, superando assim seu objetivo pela primeira vez. Em julho de 2012, a produção aumentou para 3 aeronaves por mês. Entre os problemas de produção, estão a decoração da cabine interna, sendo instalada sequencialmente, em vez de simultaneamente, como em aviões menores, e as objeções do governo para a racionalização.
Entrada em serviço
Apelidado de Superjumbo, o primeiro A380 (registrado como 9V-SKA) foi entregue à Singapore Airlines em 15 de outubro de 2007 e entrou em serviço em 25 de outubro de 2007, sob o número de voo SQ380 entre Singapura e Sydney. Os passageiros compraram assentos por meio de um leilão de caridade pagando entre 560 e 100 000 dólares. Dois meses depois, o CEO da Singapore Airlines Chew Choong Seng afirmou o A380 teve um desempenho melhor do que a companhia aérea e a Airbus haviam imaginado, com uma economia de 20% de combustível por passageiro do que o Boeing 747 da frota da empresa. O CEO da Emirates Tim Clark afirmou que o A380 tem uma maior economia de combustível, a Mach 0,86 do que em 0,83, e que a sua confiabilidade técnica (uma medida de confiabilidade) é de 97%, igualando aos da Singapore Airlines. A Airbus está empenhada em alcançar o padrão de 98,5%.
A Emirates foi a segunda companhia aérea a receber seus A380 e ele foi utilizado na rota entre Dubai e Nova Iorque em agosto de 2008. A Qantas recebeu seus A380s em 19 de setembro de 2008 e iniciou os voos entre Melbourne e Los Angeles em outubro de 2008. Até o final de 2008, 890 000 passageiros tinham voado em 2 200 voos, totalizando 21 000 horas.
Em fevereiro de 2009, o milionésimo passageiro foi levado com a Singapore Airlines e em maio do mesmo ano, 1 500 000 passageiros tinham voado em 4 200 voos, totalizando 41 000 horas. A Air France recebeu seu primeiro A380 em outubro de 2009. A Lufthansa recebeu seu primeiro A380 em maio de 2010. Em julho de 2010, os 31 A380s em operação transportaram 6 000 000 passageiros em 17 000 voos, totalizando mais de 156 mil horas entre 20 destinos internacionais.
O centésimo A380 foi entregue 14 de março de 2013 à Malaysia Airlines. Em junho de 2014, mais de 65 milhões de passageiros haviam voado com o A380. Em 2014, a Emirates afirmou que sua frota de A380s tinha uma popularidade de 90-100%, e que a popularidade da aeronave não havia diminuído em 2013.
Problemas pós introdução
Durante os reparos após o voo Qantas 32, um incidente com uma falha de motor, rachaduras foram descobertas em acessórios dentro das asas. Como resultado da descoberta, a AESA emitiu uma diretriz de aeronavegabilidade em janeiro de 2012, atingindo 20 aeronaves A380 que tinha acumulado mais de 1300 voos. Os A380 com 1800 horas de voo deveriam ser inspecionados no prazo de seis semanas ou 84 voos; aeronaves com mais de 1 800 horas de voo deviam ser examinadas no prazo de quatro dias ou 14 voos. Os acessórios que se encontravam quebrados deviam ser substituídos na sequência das inspeções, para manter a integridade estrutural. Em 8 de fevereiro de 2012, as verificações foram aumentadas, para cobrir todas os 68 A380 em operação. O problema foi considerado menor e não havia sido esperado afetar as operações. A EADS reconheceu que o custo dos reparos seria mais de 130 milhões de dólares, que foram pagos pela Airbus. A empresa disse que o problema foi atribuído ao material utilizado para os acessórios. Além disso, as grandes companhias aéreas buscaram uma compensação da Airbus para o lucro perdido, como resultado das rachaduras e interdição posterior das frotas. A Airbus mudou para um tipo diferente de liga de alumínio nas aeronaves entregues a partir de 2014, que não deverão ter esse problema novamente.
A Airbus está mudando cerca de 10% de todas as portas, após uma porta não estar selada completamente, que causou uma queda na pressão da cabine. Isso resultou no acionamento das máscaras de oxigênio e um pouso de emergência. O interruptor deverá custar mais de 100 milhões de euros. A Airbus afirma que a segurança é suficiente, e a pressão do ar empurra a porta para fora da aeronave.
Projeto - Visão geral
O A380 foi inicialmente oferecido em dois modelos, o A380-800 e sua versão cargueira, o A380F. Na configuração original do A380-800, a aeronave teria capacidade de 555 passageiros em uma configuração de três classes ou 853 passageiros (538 no andar inferior e 315 no andar superior) em uma configuração de única classe. Então, em maio de 2007, a Airbus começou a comercializar uma configuração com uma redução de 30 passageiros, (525 em três classes), mas com um maior alcance, para uma melhor acomodação da classe business. O alcance para o modelo 800 é de 8 500 milhas náuticas (15 700 km), capaz de voar de Hong Kong a Nova Iorque ou a de Sydney para Istambul, sem escalas. O segundo modelo, o cargueiro A380F, levaria até 150 toneladas de carga, com um alcance de 5 600 milhas náuticas (10 400 km). O desenvolvimento do cargueiro foi paralisado, pois a Airbus priorizou a versão de passageiros e todos os pedidos de carga foram cancelados. Os modelos futuros podem incluir a versão 900, com cerca de 656 passageiros (ou até 960 passageiros em uma única classe) e um alcance maior com a mesma capacidade de passageiros que o modelo 800.
Motores
O A380 é compatível com dois tipos de motores turbofan, o Rolls-Royce Trent 900 (para os modelos A380-841 e -842) ou o Engine Alliance GP7000 (para o modelo A380-861). O Trent 900 é um derivado do Trent 800, e o GP7000 é derivado do GE90 e PW4000. O Trent 900 é uma versão reduzida do Trent 500, mas incorpora a tecnologia do Trent 8104. O GP7200 possui derivados do PW4090, mas com algumas partes do GE90. A redução de ruído era um requisito importante no desenvolvimento do A380, o que afetou particularmente o projeto do motor. Ambos os tipos de motores permitem que a aeronave para alcance o nível QC/2 na decolagem e QC/0,5 no pouso, pelo sistema Quota Count, estabelecido pelo aeroporto de Londres Heathrow, que é um dos destinos principais para o A380.[11] O A380 recebeu um prêmio por ter seu ruído reduzido. No entanto, medições de campo sugerem que a atribuição das cotas para o A380 podem ser excessivamente generosas em comparação com o seu concorrente Boeing 747, mas que o A380 é ainda mais silencioso. A Rolls-Royce está apoiando a CAA na medição de ruídos do Trent 900.
O A380 foi inicialmente planejado sem o sistema de reversos, incorporando capacidade de frenagem suficiente para dispensar o uso dos reversos. No entanto, a Airbus equipou os dois motores mais próximos da fuselagem com reversos, ajudando os freios quando a pista é escorregadia. Os dois motores mais longe da fuselagem não tem reversos, reduzindo a quantidade de detritos absorvidos durante o pouso. O se reversos são ativados eletricamente os reversos de empuxo, dando-lhes maior confiabilidade do que seus equivalentes pneumáticos ou hidráulicos, além de redução de peso.
A parte de baixo da fuselagem de um A380 da Singapore Airlines.
Em 2008, o A380 demonstrou a viabilidade de um combustível sintético, compreendendo o combustível de aviação padrão com um componente derivado do gás natural. Em 1 de fevereiro de 2008, um voo de teste de três horas operado entre a Inglaterra e a França, com os quatro motores do A380 utilizando uma mistura de 60% de querosene e 40% de GTL como combustível, que foi fornecido pela Shell. A aeronave necessária sofreu nenhuma modificação para o uso do combustível GTL, que foi projetado para ser misturado com o combustível normal de aviação. Sebastien Remy, chefe do programa de combustível alternativo da Airbus, disse que o GTL usado não era mais limpo em CO2 do que os combustíveis padrão, mas não contém enxofre, gerando benefícios à qualidade do ar.
A unidade de potência auxiliar compreende a APU, a caixa de controle eletrônico e um hardware de montagem. A APU em uso no A380 é a PW980A. A APU fornece principalmente ar para alimentar a AGS e para iniciar os motores. A AGS é um sistema de análise semi-automática de dados de voo, que ajuda a otimizar o gerenciamento de manutenção e reduzir os custos. A APU também alimenta geradores elétricos que fornecem energia elétrica auxiliar para a aeronave, em caso de pane.
Asas
As asas do A380 são dimensionadas para um peso máximo de decolagem de mais de 650 toneladas para se adaptas nas futuras versões, embora precisará ter algum reforço necessário no A380F. A envergadura ideal para sustentar o peso da aeronave é de cerca de 90 metros (300 pés), mas os aeroportos exigiram limitá-lo para menos de 80 m (260 pés), o que reduz a eficiência de combustível em cerca de 10% e aumenta os custos operacionais. O A380 também inclui winglets nas pontas das asas, semelhantes aos encontrados no A310 e no A320 para reduzir o arrasto induzido, aumentando a economia de combustível e melhorando o desempenho.
Materiais
Embora a maior parte da fuselagem seja composta por alumínio, os compósitos compreendem mais de 20% do A380. A fibra de carbono é utilizada extensivamente nas asas, na fuselagem, nas superfícies da cauda e nas portas. O A380 é o primeiro avião comercial a ter uma caixa de asa central feita de fibra de carbono com plástico reforçado. Também é o primeiro a ter uma secção transversal das asas suavemente arredondadas. As asas de outros aviões comerciais são divididas em seções. Esta secção transversal contínua permite otimizar a eficiência aerodinâmica. Os termoplásticos são utilizados nas bordas das asas. O material compósito Glare (reforçado com vidro laminado e fibra de metal) é utilizado na fuselagem superior e na borda dos estabilizadores. Esta composição de alumínio com fibra de vidro laminado é mais leve e tem melhor resistência à corrosão e ao impacto das fibras de alumínio convencionais utilizadas na aviação. Ao contrário dos materiais compósitos, o Glare pode ser reparado usando técnicas de reparo convencionais.
As ligas de alumínio também são utilizadas, permitindo a utilização generalizada de soldadura a laser, eliminando linhas de rebites e resultando numa estrutura mais leve e mais forte. O alumínio reforçado com fibra de carbono foi usado nos suportes de asa para os primeiros 120 A380, para reduzir seu peso, mas rachaduras foram descobertas e novos conjuntos de os suportes mais resistentes são feitos de alumínio 7010, aumentando o peso em 90 kg. Os custos de reparação para as aeronaves se espera que seja em torno de 500 milhões de euros (629 milhões de dólares).
Instrumentos
O A380 emprega uma rede de instrumentos modulares integrados (IMA), usado pela primeira vez em aeronaves militares avançadas, como o Lockheed Martin F-22 Raptor, Lockheed Martin F-35 Lightning II, e Dassault Rafale. O principal sistema do A380 foi desenvolvido pelo Thales Group.[141] Projetado e desenvolvido pela Airbus, Thales Group e Diehl Aerospace, o IMA foi usado pela primeira vez no A380. o IMA é uma inovação tecnológica, com módulos de computação em rede para suportar diferentes aplicações. As redes de dados usam a AFDX, uma implementação do ARINC 664. Estes são ativados de ponto a ponto, usando o sistema de Fast Ethernet. Isto reduz a quantidade de cabos necessários e diminui também o peso da aeronave.
A Airbus utilizou um layout semelhante do cockpit, procedimentos e características de pilotagem que em outras aeronaves da Airbus, reduzindo os custos de treinamento da tripulação. O A380 tem um "cockpit de vidro", usando apenas instrumentos digitais fly-by-wire, ligados a cabos. O cockpit possui oito vidros de cristal líquido, totalizando 15 centímetros de largura por 20 centímetros de comprimento (5,9 por 7,9 polegadas), todos fisicamente idênticos e intercambiáveis; compreendendo dois monitores primários de voo, dois monitores de navegação, um monitor de exibição dos parâmetros do motor, um sistema de visualização e duas telas multi-função. Os DMFs foram introduzidas no A380 para fornecer uma interface fácil de usar para o sistema de gerenciamento de voo, substituir unidades de controle e exibição multifuncional. Eles incluem teclado QWERTY e trackball, uma interface com sistema de exibição "point-and-click".
O Network Systems Server (NSS) é o sistema central da cabine do piloto do A380; elimina manuais volumosos e gráficos tradicionalmente utilizados. O NSS tem robustez inerente suficiente para eliminar documentos em papel. Do sistema do servidor de rede, armazena dados do A380 e oferece a documentação eletrônica, fornecendo uma lista de equipamentos necessários, cartas de navegação, os cálculos de desempenho, e um diário de bordo das aeronaves. Este é acessado através dos MFDs e controlado através da interface do teclado.
O sistema power-by-wire é utilizado pela primeira vez na aviação civil para ter controle sobre os atuadores hidráulicos. Esse sistema também é ativado durante certas manobras, que aumentam os atuadores primários. Eles têm fontes de alimentação hidráulicas e elétricas independentes. Atuadores eletro-hidrostáticos (EHA) são usados no aileron, elevador horizontal, elétrica e motores hidráulicos para conduzir os slats, bem como a cópia de segurança elétrica dos atuadores hidrostáticos (EBHA) para o leme e alguns spoilers.
O A380 utiliza um sistema hidráulico com 350 bar (35 MPa ou 5 000 psi), o que representa uma diferença significativa dos típicos 210 bar (21 MPa ou 3 000 psi) utilizados na maioria dos aviões comerciais desde 1940. Utilizado primeiramente em aviões militares, este sistema hidráulico de alta pressão reduz o peso e o tamanho das condutas, atuadores e componentes relacionados. A pressão de 350 bar é gerada por oito bombas hidráulicas. As linhas hidráulicas são normalmente feitas de titânio. Os sistemas elétricos centrais hidráulicos independentes servem como apoio para os sistemas primários, em vez de um sistema hidráulico secundário, reduzindo o peso da aeronave e reduzindo a manutenção.
O A380 usa uma frequência variável dos geradores elétricos de 150 kVA, eliminando unidades de velocidade constantes e melhorando a confiabilidade. O A380 usa cabos de alimentação de alumínio em vez de cobre, reduzindo o peso. O sistema de energia elétrica é totalmente informatizado e muitos contatores e disjuntores foram substituídos por dispositivos de estado sólido, para um melhor desempenho e maior confiabilidade.
O sistema power-by-wire é utilizado pela primeira vez na aviação civil para ter controle sobre os atuadores hidráulicos. Esse sistema também é ativado durante certas manobras, que aumentam os atuadores primários. Eles têm fontes de alimentação hidráulicas e elétricas independentes. Atuadores eletro-hidrostáticos (EHA) são usados no aileron, elevador horizontal, elétrica e motores hidráulicos para conduzir os slats, bem como a cópia de segurança elétrica dos atuadores hidrostáticos (EBHA) para o leme e alguns spoilers.
O A380 utiliza um sistema hidráulico com 350 bar (35 MPa ou 5 000 psi), o que representa uma diferença significativa dos típicos 210 bar (21 MPa ou 3 000 psi) utilizados na maioria dos aviões comerciais desde 1940. Utilizado primeiramente em aviões militares, este sistema hidráulico de alta pressão reduz o peso e o tamanho das condutas, atuadores e componentes relacionados. A pressão de 350 bar é gerada por oito bombas hidráulicas. As linhas hidráulicas são normalmente feitas de titânio. Os sistemas elétricos centrais hidráulicos independentes servem como apoio para os sistemas primários, em vez de um sistema hidráulico secundário, reduzindo o peso da aeronave e reduzindo a manutenção.
O A380 usa uma frequência variável dos geradores elétricos de 150 kVA, eliminando unidades de velocidade constantes e melhorando a confiabilidade. O A380 usa cabos de alimentação de alumínio em vez de cobre, reduzindo o peso. O sistema de energia elétrica é totalmente informatizado e muitos contatores e disjuntores foram substituídos por dispositivos de estado sólido, para um melhor desempenho e maior confiabilidade.
Passageiros
A cabine tem recursos que diminuem a fadiga acumulada durante a viagem, com um pressurização mais tranquila do que a geração anterior de aeronaves; o A380 é pressurizado à altitude de 1 520 metros equivalente (5 000 pés) e até 12 000 metros (39 000 pés). Ele tem o ruído da cabine reduzido, área da cabine maior, janelas maiores, maior escaninhos aéreos e 60 centímetros de altura livre adicional em relação ao 747-400. Existem opções de 3 espaços de 12 metros quadrados na primeira classe. Em outras aeronaves, os assentos da classe econômica variam de 41,5 centímetros (16,3 polegadas) até 52,3 centímetros (20,6 polegadas) de largura, no A380, estes assentos são cerca de 48 centímetros (19 polegadas) de largura, em uma configuração 3-4-3.
Os andares superior e inferior do A380 são conectados por duas escadas, na parte frontal e traseira, larga o suficiente para acomodar dois passageiros lado a lado; este layout da cabine permite várias configurações de assentos. A capacidade máxima, certificada, é de 853 passageiros, em uma configuração de classe única econômica, A Airbus lista também o layout de três classes padrão, acomodando 525 passageiros, com 10 assentos na primeira classe, 76 assentos na classe business e 439 assentos na classe econômica. As configurações de avião variam por companhia, a Korean Air tem a configuração de 407 passageiros, já a Air Austral propôs uma classe única de 840 passageiros. O sistema de iluminação interior do A380 usa bulbless de LED nas cabines, cabine do piloto, e porão de carga. Os LEDs na cabine podem ser alterados para criar um ambiente simulando a luz do dia, noite, ou níveis intermédios. Do lado de fora da aeronave, a iluminação HID é utilizado para iluminação brilhante.
A publicidade da Airbus destacou o conforto e o espaço da cabine do A380, e anunciou áreas de relaxamento a bordo, tais como bares, salões de beleza, lojas free shop e restaurantes. Desde 1970, era prometido a instalação destas regalias em jatos widebody, que em grande parte deram lugar a assentos regulares para maior capacidade de passageiros. A Airbus reconheceu que algumas propostas de cabine não eram susceptíveis de serem instaladas, e que era, finalmente, das companhias aéreas a decisão de como configurar o interior. Os analistas das indústrias sugeriram que a implementação de personalização abrandavam as velocidades de produção e custos. Devido ao atraso na entrega, a Singapore Airlines e a Air France estrearam seus projetos de assentos nas aeronaves antes do projeto padrão do A380.
Os operadores iniciais configuraram seus A380s para a configuração de três classes, junto a adição de recursos extras para passageiros nas cabines business e primeira classe. O cliente de lançamento, Singapore Airlines, introduziu parcialmente suítes fechadas na primeira classe em seus A380s em 2007, cada um com um assento de couro com uma cama separada; as suítes podem ser unidas para criar uma cama de casal. Um ano depois, a Qantas estreou uma nova primeira classe com assento-cama e um sofá-lounge na frente do deck superior em seus A380s, e, em 2009, a Air France apresentou um deck com uma galeria de arte eletrônica superior. No final de 2008, a Emirates introduziu spas com chuveiro na primeira classe em seus A380s permitindo que cada passageiro de primeira classe usufruísse de cinco minutos de água quente. A Emirates, a Etihad e a Qatar Airways também tem um bar com lounge e sala de estar no andar superior, enquanto a Etihad tem áreas fechadas para duas pessoas cada área. Além de áreas de salas, alguns operadores de A380 instalaram amenidades consistentes com outras aeronaves em suas respectivas frotas, incluindo auto-atendimento de snack-bares, seções premium economy e seções de negócios, redesenhado os assentos de cada classe. O Hamberg Aircraft Interiors Expo, em abril de 2015, foi apresentado uma configuração de 11 assento por fileira da cabine econômica para o A380. A Airbus está reagindo a uma economia em mutação; a recessão que começou em 2008, causou uma queda no percentual de mercado da primeira classe e business para 6% e um aumento na economia do orçamento. Entre outras causas é a relutância dos empregadores em pagar para executivos viajarem em primeira classe ou classe business. A chefe de comercialização da cabine da Airbus, Ingo Wuggestzer, disse para a Aviation Week and Space Technology que a configuração de três classes padrão não refletiam mais as condições do mercado. A configuração de 11 assentos no A380 é acompanhada por opções semelhantes em outras aeronaves widebody: nove assentos no A330 e dez assentos no A350.
Rotas notáveis
A rota comercial mais curta que o A380 percorre é do Aeroporto Internacional de Dubai para o Aeroporto Internacional do Kuwait (861 quilômetros), com a Emirates. A rota mais longa que o A380 percorre, que também é o mais longo voo comercial do mundo, é uma rota do Aeroporto Internacional de Sydney até o Aeroporto Internacional de Dallas-Fort Worth (13 804 quilômetros).
Rotas percorridas pelo A380
Air France
British Airways
China Southern Airlines
Emirates
Korean Air
Lufthansa
Malaysia Airlines
Qantas
Singapore Airlines
Thai Airways
Incidentes
O A380 tem apenas uma ocorrência de incidente, mas não há nenhum acidente com vítimas fatais.
- Em 4 de novembro de 2010, o voo Qantas 32, que voava do Aeroporto de Changi para o Aeroporto Internacional de Sydney, sofreu uma falha no motor, resultando em uma série de problemas relacionados, e forçando o avião a regressar a Singapura. Não houve ferimentos nos passageiros, tripulação ou pessoas em terra, apesar de detritos que caíram sobre a ilha de Batam. Após investigações, foi concluído que a falha no motor ocorreu devido a um erro de fabricação.
Especificações
A380-800 Tripulação Piloto e co-piloto Capacidade de passageiros 407–652 (3 classes)
644 (2 classes)
853 (classe única)Comprimento 72 metros Envergadura 79 metros Altura 24 metros Distância entre os eixos 31 metros Largura da fuselagem 7 metros Altura da fuselagem 8 metros Largura interna da fuselagem 6 metros no andar inferior
5 metros no andar superiorComprimento da cabine 49 metros no andar inferior
44 metros no andar superiorÁrea das asas 845 metros quadrados Alongamento da asa 7,5 Varredura da asa 33,5° Peso máximo 577 000 quilos Peso máximo de decolagem 575 000 quilos Peso máximo de pouso 394 000 quilos Peso máximo sem combustível 369 000 quilos Peso operacional vazio 276 800 quilos Carga estruturam máxima 89 200 quilos Volume máximo de carga 184 metros cúbicos Velocidade máxima em
altitude de cruzeiroMach 0,89
(945 km/h, 587 mph, 510 nós)Velocidade máxima em
mergulhoMach 0,96
(1020 km/h, 634 mph, 551 knots)Velocidade de cruzeiro Mach 0,85 Pista mínima para decolagem 2950 metros Velocidade de pouso 130–135 nós (240–250 km/h) Alcance 15,700 km (8,500 nmi, 9,755 mi) Teto de serviço 13 136 metros (43 000 pés) Capacidade máxima de combustível 323 546 litros Motores (x4) GP7270 (A380-861)
Trent 970/B (A380-841)
Trent 972/B (A380-842)Empuxo (4 ×) 310 kN (70 000 lbf) - GP7270
320 kN (72.000 lbf) - GP7272
310 kN (70.000 lbf) - Trent 970
320 kN (72.000 lbf) - Trent 972 / B
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